Antigüedad de flota deja fuera a México

De nada sirve que México sea el principal exportador de tractocamiones en el mundo y el cuatro en la exportación de camiones pesados, si en México no se aprovecha la tecnología que se produce, debido al estancamiento de su flotilla.

Se requiere cambiar más del 40% de la flota de camiones y tractocamiones que asciende a unas 500 mil unidades a nivel nacional, dado que el nivel de antigüedad ya supera los 17 años.

Situación que no sólo afecta el tema de contaminación sino también de seguridad y competitividad internacional.

Para alcanzar los niveles que se tenían en 2019, se debe vender casi el doble de lo que se venía registrando, es decir renovar 70 mil unidades, y no las 40 mil que se tenían acostumbrados.

El sector, bajo el cobijo de la Asociación Nacional de Productores de Camiones y Tractocamiones (ANPACT), bajo la tutela de Miguel Elizalde busca acuerdos con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, al mando de Jorge Nuño y de la Secretaría de Vialidad, que dirige Guillermo Javier Ávila Reséndiz, a fin de que se pueda impulsar acuerdos que permitan a las empresas medianas, pequeñas y hombre-camión poder renovar su flota, a través de créditos donde el Gobierno Federal sea el aval.

Situación que se puede lograr vía Nacional Financiera, que preside Luis Antonio Ramírez; no obstante, se requiere agilizar la tramitología en la adquisición de un camión pesado o tractocamión, y que esos tres meses se conviertan en 1 mes.

De acuerdo con datos de la SICT, a finales de 2018, la antigüedad promedio de las unidades de autotransporte, por ejemplo, era de entre 11 y 15 años. Sin embargo, la cifra se incrementó durante el periodo de pandemia, donde las ventas de estos vehículos pesados, se desplomó a más del 50 por ciento.

Y aunque, ya se reactivan las ventas y se ajusta la cadena de producción, otro es el reto que se deberá atender. Nos referimos a emparejar la tecnología de motorización y combustibles, tema que en México se está retrasando.

Deberá ponerle atención en el cambio hacia un transporte menos contaminante, donde el desarrollo de motores híbridos, o que funcionen con gas natural, biocombustibles, combustibles sintéticos e hidrógeno, sean una realidad en territorio nacional.

Por lo pronto, y cómo va la tendencia en México, estas tecnologías convivirán en el mercado durante dos décadas, tiempo en que se prevé, se de la transición hacia el transporte verde o eléctrico. Dando paso a la convivencia de combustibles como el Diésel normal o de Ultra Bajo Azufre, UBA.

Sin embargo, para dar este paso no sólo se requiere de la inversión de Gobierno siendo su aliado la Iniciativa Privada, a fin de que la renovación de la flota sea hacia opciones más limpios.

De ahí que los estímulos fiscales se mantienen latente como una alternativa para seguir compitiendo como un jugador importante en este rubro. Por lo pronto, sólo existen unas 300 unidades eléctricas en operación.

En fin, habrá que seguir al pendiente de este sector que enfrenta todavía retos para alinearse a los combustibles de Estados Unidos y Europa, ajustándose vía acuerdos que le permiten a México estar dentro de los acuerdos comerciales, pero, para cumplirlos al pie de la regla, forzosamente se requiere dar paso hacia la renovación de la flota.

De nada sirve que se avance en la producción en todas estas reglas, porque los autobuses, camiones, tractocamiones de 17 años o 20 años atrás, tienen condiciones y estructura que hoy día, están fuera de los nuevos reglamentos de peso, combustibles y tecnología.